ОРЛОВСКИЙ ТРАНСПОРТ
Неофициальный сайт общественного транспорта Орла и Орловской области

г. ОРЁЛ, История различных видов транспорта: Железная дорога: ч. 5

«ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ»

Изменения и дополнения.
19.08.2017г. --- добавлена глава "Хронология смены подвижного состава Локомотивное депо Орёл(ТЧ-27)"
_______________________________________________________________________________________________________________________

___Подвижной состав железных дорог Орловщины. Историческая хронология.___
Дореволюционный период 1866-1917.
Как известно многим Орловчанам, железная дорога пришла из столицы в губернский город Орёл в 1868 году(в 1865 начато строительство), была она изначально однопутной, и лишь в 1869 был достроен второй путь. В это же время было построено паровозное депо Орёл с поворотным кругом. Магистраль именовалась Московско-Курской ж.д., была призвана соединить столицу с крымским полуосторовом, и строилась по проекту талантливого инженера(в то время первого министра Путей сообщения Российской Империи) - Павла Петровича Мельникова.
Параллельно(в 1969-70гг) к Орлу подошли и иные ж.д. дороги: Орлово-Витебская(с запада) и Грязе-Орловская(с востока),последняя, будучи независимой от основной ж.д. Московко-Курской, к которой принадлежало и Орловское паровозное депо, имела свою инфраструктуру с вокзалом, станцией и паровозным сараем.
Первые паровозы поступившие для новоиспеченных магистралей были в основном иностранного производства,заказанные в Германии,Франции и конечно, родине железных дорог - Англии. Это были приземистые товарные паровозы с колёсными формулами 0-3-0, 0-4-0, а также пассажирские с формулой 1-2-0. На трёх, в то время независимых дорогах были свои локомотивы, построенные различными зарубежными и отечественными заводами, имели различные серии и нумерацию, впрочем мало различавшиеся друг от друга конструктивно и компоновочно. Все паровозы в первые годы эксплуатации отапливались дровами и торфом,с конца 80-ых гг. в качестве отопления стала применятся нефть, а позднее, в начале 20века, с развитием угольной промышленности, их перевели на это твёрдое топливо. Далее здесь изложу обобщающую фото галерею, первопроходцев Московско-Курской и Орлово-Витебской магистрали, найденных в инете, на фото второй половины 19 столетия.
http://images.vfl.ru/ii/1419001155/9f961e8a/7256331_s.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419001112/b053a22c/7256317_s.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419000967/04c6cb82/7256300_s.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419000530/d4c9aea9/7256257.jpg
В 1912г. Циркуляром Управления железных дорог МПС была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов. И машины постройки 19, и начала 20 века разных дорог, с различными обозначениями серий, но весьма близкие между собой по конструкции были наконец систематизированы.
Рассмотрим наиболее массовые русские локомотивы эпохи воды и пара, постройки до 1917 года, работавшие на Орловском ж.д. узле.
Серия О.
http://images.vfl.ru/ii/1419000613/1e59e3d3/7256263.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419006362/3fe9450f/7256923.jpg
Пожалуй самая массовая серия товарного дореволюционного паровоза(да и вообще наверное руского паровозостроения, включая и советский период), строился в 1895-1915, и в 1925-28гг. рядом заводов,примечательно что ныне самым старейшим действующим паровозом в СНГ является именно легендарная *Овечка*, построенная в 1905г.Невским заводом, и обитающая в ТЧ-7 Октябрьской ж.д. Паровозы этой серии имели как Московско-Курская, так и Орлово-Витебская(с 1895г.Риго-Орловская ж.д.), а также Орлово-Грязская ж.д.на этих дорогах машины различались обозначениями и номерами. На Риго-Орловской дороге машины,до 1912г. имели серии ББ,БК и БН. Локомотивы имели осевую формулу 0-4-0, паровую машину компаунд, конструкционную скорость до 50 км.ч., и могли таскать товарные составы весом до 75000 пудов. Первые локомотивы этой серии появились на Орловщине в начале 1890 годов, известно что конкретно в депо Орёл( которое относилось тогда к Московско-Курской дороге) первые машины поступили в 1902 г. Всего заводами Российской и зарубежной(з-ды Шварцкопф, Зигль и пр) было построено свыше 9000 паровозов этой серии, всех разновидностей(Ов,Од,Оо и т.д.) Паровоз Ов-4775 постройки 1898 года, был установлен в честь 120-летнего юбилея л.д. Орел 15 августа 1988 года, на почетный пьедестал у входа в депо.
Щ.
http://images.vfl.ru/ii/1419000881/f15f0eef/7256294.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419008016/df352271/7257030.jpg
*Быстроходный товарный паровоз для равнинных путей(как называли *Щуку*, дореволюционные железнодорожники) с осевой формулой 1-4-0,конструкционной скоростью 75 км.ч. и с лужебным весом около 78 тонн.Строился с 1906 по 1918 год рядом заводов. Известно что эксплуатировались на Риго-Орловской дороге после Русско-Японской войны 1905 года, в депо Орёл поступили в 1915 году(что свидетельствует о появлении серии и на Московско-Курской дороге), продолжали частично работать и в советские годы, пока их не заменили более мощные паровозы типа 0-5-0(серия Э, о ней будет сказано ниже)
Н.
http://images.vfl.ru/ii/1419001019/c45b1a18/7256307.jpg
паровоз серии Н в депо Орёл, 1920-ые гг.
http://images.vfl.ru/ii/1419009035/1b1de442/7257142.jpg
Курьерский паровоз, осевой формулы 1-3-0 строившейся для бывшей Николаевской ж.д.(обозначение серии Н), способый развивать скорость до 115 км.ч. Строился в 1892-1914гг. рядом заводов.Судя по сведениям из книги В.А. Ракова поступали на Мск-Кур ж.д. в интервале в 1905-1907гг. Фотодокумент выше доказывает что были и конкретно в депо Орёл,однако по утверждениям работницы музея Орловского отделения ж.д. -недолго. С поступлением более современных и технически совершенных паровозов переводились с дальнего сообщения, на работу с пригородными поездами. Уже в предвоенные годы вероятно не встречались на дорогах Орловщины.
Серия А.
http://images.vfl.ru/ii/1419009834/f053d95c/7257209.jpg
пассажирские паровозы,заказа Владикавказской ж.д. , с осевой формулой 2-3-0 выпскавшейся с 1894 по 1907 год, Коломенским и рядом парвозостроительных заводов. конструкционная скорость была 100 км.ч. Поставлялись небольшими партиями на Моск-Курскую, и Риго-Орловскую дорогу(на первой получили изначальное обозначение К, на второй серию Ас).Уступал серии Н в быстроходности и экономичности. Уже в первые годы советские власти уступил своё место другим локомотивам.
Серия В.
Американские паровозы завода Балдвин, осевой формулы 2-3-0,поступившие в самом начале 20 века на Моск-Кур ж.д. в небольшом коллиечстве.Водили поезда южного направления.На дороге машины имели обозначение серии Бп.(номера 33-45). Паровоз Бп36 вошел в историю, как паровоз ведовавший поезд в котором великий русский писатель Лев Николаевич Толстой в последний раз возвращался из Москвы в Ясную поляну.
Б.
http://images.vfl.ru/ii/1419011071/7a596bcd/7257338.jpg
пассажирский паровоз постройки Брянского завода, с осевой формулой 2-3-0, строился также и Луганским заводом. Годы постройки 1909-1914.Поступал на Юго-Восточные(1909,12 и 13 год), и Московско-Курскую дорогу(1910-11гг) в небольших колличествах, для обслуживания скорых поездов. Имел среди современников наиболее бОльшую конструктивную скорость до 125 км.ч., и хорошую присопособленность для линий с тяжелым профилем пути.
С.
http://images.vfl.ru/ii/1419000767/ab7441d4/7256283.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419012023/9ac1d437/7257435.jpg
Курьерский пассажирский паровоз осевой формулы 1-3-1 спроектированный на Сормовском заводе(инженер Б.С.Малаховский). Считался одним из лучших пассажирских паровозов дореволюционной России. Отличался быстроходностью(макс. скорость до 125 км.ч.), в 1913 году преодолел расстояние от С.Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, поставив новый рекорд длительности сообщения на этом участке.
Строился в период с 1910 по 1919 год, рядом русских заводов, в обиходе имел прозвище *Русский Прери*.На Мск-Курскую дорогу начал поступать небольшими партиями перед самой революцией, начиная с 1915 года.К 1923 году дорога имела уже 130 локомотивов этой серии. Судя по всему ушли на покой в 1930-ые годы, когда появились мощные паровозы серии ИС, сменившие их.

Советское время.
В первые годы советской власти, в предвоенные годы, и первое послевоенное десятилетие, доминирующей в стране оставалась паровая тяга. Хотя уже в первые годы СССР , в новой стране были построенны в 1924г. первые тепловозы по проекту Гакеля, и проекту Ломоносова, в 1926 появились первые электрички, а в 1932 на Сурамском перевале забегали первые электровозы-однако паровоз оставался на родных просторах героем Сталинской индустриализации первых пятилеток, воином и основных поставщиком вооружения на фронт в ВОВ, когда были образованы ОРКП(Особого Резерва Колонны Паровозов)и бронепоезда, и поднимал страну из разрухи в послевоенное время.
Окончание строительства паровозов в нашей стране ознаменовалось 20 съездом КПСС в 1956 году, когда были построенны последние советские огнедышащие машины для магистральных линий. На том же съезде был намечен капитальный план электрификации ж.д. , а также директива о оснащении ж.д. страны , как тогда говорили *перспективными видами тяги*, дело было сделано- уже к началу 60-ых тепловозная тяга по общему годовому грузообороту в процентах обогнала паровую, а в начале 70-ых вперёд выдвинулись электровозы.Окончательно паровозы с магистральных линий ушли лишь ближе к 80-ым годам, но и потом ещё долго можно было встретить их на маневровой работе, или в отоплении. В 21 веке живой паровоз в России можно увидеть,разве что в ретро-рейсе. Уже нет не б.з., где сохранялось множество тружеников стальных магистралей прошлого, а оставшеися случайно отдельные экземпляры уникальной техники безжалостно распиливают автогеном(как были уничтоженны в конце 2000-ых последние в Орле паровые локомотивы серии Л, несколько лет простоявшие в отстое ТЧ, в холодном состоянии).. По некоторым слухам, последний год магистральной работы паровой тяги на Орловщине был 1967-ой, автору довелось увидеть этих железных монстров уже лишь на отоплении.
Однако... продолжим наш обзор:)

Паровая тяга.
Паровозы Э.
http://images.vfl.ru/ii/1419000665/5a547ed3/7256269.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419015193/21c32ef5/7257702.jpg
паровоз Э с грузовым поездом на ст.Красная Заря.конец 1950-ых гг
http://images.vfl.ru/ii/1419015254/e1bc8464/7257704.jpg
Паровоз серии Эр на отоплении служебных помещений в л.д.Орёл 1997 год
http://images.vfl.ru/ii/1419015307/23f9cdaf/7257706.jpg
Семейство товарных(в советское время-грузовых) паровозов с осевой формулой 0-5-0, долгожители строительства. Со всеми модернизациями и улулчшениями строились на протяжении 45 лет, с 1912 по 1957 год(последний год строили з-ды Польшы для СССР).
На Московско-Курскую дорогу, судя по таблицам, первые машины стали поступать ещё в 1917 году,были паровозы этого семейства(Э,Эр,Эм,Эу и т.д.) и в л.д. Орёл, в приличном колличестве о чем свидетельствуют отрывки из реальных документальных фотокадров. Сыграли огромную роль в Великой Отечественной войне:эвакуировали предприятия в тыл,доставляли технику на Курской дуге, именно из этих паровозов формировались бронепоезда. Простой,лёгкий и неприхотливый именно этот паровоз, из всех выпущенных до войны,оказался наиболее приспособленный для работы на прифронтовых линиях. Ветераны вспоминают, что при остуствии угля паровоз можно было топить обычными дровами, да и вообще.. всем что горит(!). А малая осевая нагрузка позволяла проехать локомотиву по наспех сооруженным ж.д. линиям из обрывков взрованных рельсови шпал.
Судя по всему ушли с дорог Орловщины и России в 60-ые, т.е. до самого заката паровозной эры, но однако долго, и в большом колличестве ещё сохранялись на б.з(базы запаса стратегического резерва локомотивов)., и сегодня серия Э, остается самой колличественной из сохранившихся в паровозного наследия отечества. Автору удалось в далёком 1997 году, ещё будучи подростком сфотографировать этот паровоз на отоплении служебных помещений в л.д.Орёл. На этой службе локомотив простоял примерно до сер.2000-ых гг.
Паровоз Су.
"Су" с поездом на станции Красная Заря. конец 1950-ых
http://images.vfl.ru/ii/1419016193/c141d0fe/7257784.jpg
"Су" с поездом на ст.Орёл 1950-ые гг. (из фонда музея Орловского отделения Мск ж.д.)
http://images.vfl.ru/ii/1419016275/227c6622/7257790.jpg
Пассажирский паровоз Коломенского завода осевой формулы 1-3-1, строили и другие заводы(после войны завод *Красное Сормово* быв.Сормовский), годы постройки 1924-1951.Являлся одним из лучших паровозов, и не только у нас в стране. Конструктивно был техническим продолжением дореволюционного паровоза серии С. Конструкционная скорость Су была до 115 км.ч.
В первые послевоенные годы вероятно паровозы этой серии обслуживали пассажирские и пригородные поезда на Орловском ж.д. узле единолично, так как более новые и мощные ИСы не были приспособлены под потерпевшие фронтовые действия магистрали.Сняты с магистральной работы в 60-ые гг, когда участки их обслуживания были заменены тепловозной и электрической тягой.
Серия ФД(Феликс Дзержинский).
http://images.vfl.ru/ii/1419017325/4aec66ac/7257891.jpg
Мощный грузовой паровоз осевой формулы 1-5-1, мощностью 3000 л.с., для вождения тяжелых грузовых поездов. Строился на Луганском паровозостроительном заводе с 1931 по 1942 год. Совершил революцию на ж.д. транспорте: именно с ввод в эксплуатацию ФД, обязал железнодорожников проводить адаптацию инфраструктуры дорог специально под его эксплуатацию: укрепления верхнего строения пути под повышенную осевую нагрузку, активный переход на автосцепку, реконструкцию локомотивного хозяйства. В л.д. Орёл паровозы ФД(или точнее, как тогда они назывались ФД20) поступили в 1934 году(в первой партии было 79 паровозов), перед их пришествием в депо были реконструирован цех, стойла, и установлен новый, более массивный и крупный поворотный круг(в июне 1934г., с завода *Красный Профинтерн*,специально для ФД в Орловское паровозное депо, прибыл новый 30-метровый поворотный круг.Изначально,локомотивы разворачивались на треугольниках.). В годы войны (и первые послевоенные годы)паровозы этой серии с поездами не работали, вероятно эвакуированы в тыл.Затем были заменены тепловозами и электровозами.
Серия ИС(Иосиф Сталин).
http://images.vfl.ru/ii/1419017920/5c52f375/7258042.jpg
тяжелый пассажирский паровоз осевой формулы 1-3-2 спроектированный и строящейся на Коломенском заводе в 1932-1942гг, скорость до 115 км.ч., вес в снаряженном состоянии около 135 тонн, мощность до 3200 л.с.
Поступил на Мск-Кур ж.д. в л.д. по некоторым данным также как и ФД в 1934-ом, был по некоторым узлам унифицирован с последним.В годы войны локомотивы этой серии также не эксплуатировались. В 1961г. в связи с разоблачением культа личности, паровозу была присвоена серия ФДп(ФД пассажирский) Закончил работу в 1960-ые гг. Единственный памятник этому паровозу сохранился в Киеве, действующих экземпляров не сохранилось..
Серия Л.
последние паровозы серии Л ждут в л.д.Орёл своей печальной участи... (2008г)
http://images.vfl.ru/ii/1419018385/de8b7b3d/7258110.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1419018511/daf0c5e9/7258116.jpg
Изначальное обозначение серии *П*(Победа) годы постройки 1945-1955гг.
Первый послевоенный отечественный паровоз, осевой формулы 1-5-0. Род службы-грузовой. Мощность-2200 л.с.и скорость до 80 км.ч., приближали эту машину уже к тяговым и динамическим показателям современных магистральных локомотивов
Возможно последние паровые локомотивы из поступивших на Курский ход Московской ж.д. Данных поступления в л.д. Орёл нет, как и вообще данных о поступлении паровозов любых серий после войны. Вероятно ушли с дорог вместе со своими собратьями по классу в 60-ые гг. В 2010 гг. в л.д. Орёл была порезана сплотка состоящая из двух локомотивов этой серии.. Вечная память им!:(

Электрическая тяга.
Намеченная в 1956 г.директивами правительства масштабная электрификация железных дорог СССР, пришла в Орёл со стороны Москвы (когда был введён в эксплуатацию участок Скуратово-Орёл) 27 января 1959 года, в тот день из Москвы на ст.Орёл под привычные гудки и шипение дымящих-пыхтящих паровозов, неожидано прибыло новое чудо техники-электропоезд:))Это были электросекции (трёхвагонные электропоезда) серий Ср и Ср3 приписанные моторвагонному депо Перерва(Москва). Московско-Курская дорога в Мае того же(1959) объединившись с другими направлениями, получившая обозначение-просто, Московская ж.д., была электрифицирована на постоянном токе, 3000В. 10 Октября (тот же 1959) первый поезд под электротягой отправился уже из Орла в Курск.
Рассмотрим основные серии электроподвижного состава эксплуатирующегося на Орловщине начиная с конца 50-ых.
Электровоз ВЛ23.
электровоз ВЛ23-001(НЭВЗ, 1956г)
http://images.vfl.ru/ii/1419020488/4eb0635b/7258274.jpg
первый поезд с ВЛ23-... отправляется на участок Орел-Скуратово январь 1959г.(архив музея Орловского отделения Мск ж.д.)
http://images.vfl.ru/ii/1419020722/de58e2f8/7258296.jpg
ВЛ23-059 на открытии участка электротяги между Орлом и Курском 10 Октября 1959г.(архив музея Орловского отделения Мск ж.д.)http://images.vfl.ru/ii/1419020610/53268dd0/7258279.jpg
Орловский ВЛ23-419 на динамической экспозиции в Щербинке.2012 год.
http://images.vfl.ru/ii/1419020960/a23ecce9/7258311.jpg
Первыми магистральными электровозами поступившими для тяги поездов электричеством в Орёл были новые тогда локомотивы серии ВЛ23. Строились электровозы на Новочеркасском электровозостроительном заводе(НЭВЗ) в 1956-1961гг. Это была 6-осная, односекционая машина, с довольно массивными литыми тележками,по кузову была частично унифицирована с 2-секционником ВЛ8, появившемся несколько раньше, ВЛ23 развивал мощность 3150 кВт 6-двигателями в часовом режиме, а максимальная скорость его была 100 км.ч. ВЛ23 открывали движение грузовых поездов под электротягой в Орле в 1959, затем на протяжении более 30-ти лет ещё обслуживали тяговое плечо между Москвой-Курской-Пассажирской и Белгородом,таская как грузовые, так и пассажирские поезда(автору по раннему детству ещё припоминаются в активной эксплуатации эти машины). Надо сказать что машины отличались иссключительной надёжностью, и по этому показателю ВЛ23 значительно превосходил более современные электровозы. Постепенно начав заменятся более современными и мощными 8-осными электровозами ВЛ 10, а затем и ВЛ11 ещё в 80-ые, окончательно 23-ие ушли с магистральной работы лишь в начале 90-ых гг(по утверждению одного знакомого машиниста последний год их работы был 1994). В л.д. до сих пор выполняет маневровую службу по тракционным путям,единственный сохранившейся локомотив этой серии ВЛ23-419, 1961 года выпуска. В ознаменовании участия в динамической экспозиции на кольце ВНИИЖТ в Щербинке, осенью 2012 года локомотив получил свою изначальную заводскую окраску, таким каким он выходил из ворот завода 51 год тому назад.
Серия ЧС1.
http://images.vfl.ru/ii/1419022043/b04c6053/7258411.jpg
С 1957 года, в рамках СЭВ,для обеспечения пассажирского движения поездов на электрифицированых направлениях ж.д. СССР, из города Пльзень, с заводов Skoda (Чехословакия)стали поступать на дороги отечества пассажирские электровозы. На Курский ход Московской дороги, первенцы завода,для СССР, 4-осные локомотивы постоянного тока типа 41Е, получишие обозначение по прибытию-ЧС1, вероятно поступили в том же 1959г. вслед за ВЛ23-ими. Максимальная скорость их была 120 км.ч., а мощность по ТЭДам 2340кВт. Машины строились и поступали до 1960 года. Есть сведения что в депо Орёл в 1960-ых проводились опыты адаптации и вождения этих машин по СМЕ(система многих единиц),это когда с одного поста управления компактно можно управлять работой сразу двух локомотивов, если требуется сила тяги и мощность, превышающая одну едининицу локомотива.Работали в л.д. Орёл и на Курском ходу ЧС1 до 1968 года, пока все они не были переданы на Западно-Сибирскую ж.д. Там они ещё проэксплуатировались лет 10-15, а затем были списаны.
Серия ЧС2.
ЧС2 с поездом, на ст.Люблино Курского напр.Мск ж.д. нач.1980-ых гг. фото из коллекции автора
http://images.vfl.ru/ii/1419054608/baf34dc1/7259517.jpg
ЧС2-561 с поездом на ст.Орёл 1998 год(фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419054724/515f8e5f/7259529.jpg
последние ЧС2(классического типа) в л.д. Орёл 2007 г.(фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419054549/39a8a02e/7259513.jpg
ЧС2К с поездом, ст.Отрада(фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419054913/71e7ad7d/7259535.jpg
Самый массовый пассажирский электровоз постоянного тока железных дорог СССР времён *застоя*, а также РФ, вплоть до сер.2000-ых гг. Являлся также самым массовым электровозом поставляемым з-дом Skoda, в советский союз. За период 1962-1973 годов всего было поставлено 942 машины. Эти Чехословацкие электровозы в отличии от ЧС1, были уже 6-осные, и следовательно мощнее и быстроходнее. Максимальная скорость ЧС2 была 160км.ч.На Московско-Курскую дорогу(в депо Мск-Пассажирская-Кур) машины стали поступать с самого начала серийного выпуска с 1962 года(в первый год поступило 22 электровоза этой серии).Это было второе (после плеча Москва-Ленинград) направление, где стали в СССР работать эти локомотивы. Кстати, опытные электровозы ЧС2-01 и ЧС2-02,несколько отличимые по конструкции с серийными машинами, также проходили свои испытания на участке Москва- Серпухов(есть сведения что участки их испытаний доходили и до Орла, однако думаю что маловероятно, ибо на тот момент, конец 1958г, в Орёл ещё не пришла электрификация, хотя и не иссключено, что опытные машины могли заходить в Орёл в чуть более позднее время, например январь-февраль 1959, когда электротяга была уже открыта.
Опытный ЧС2(1958).
http://images.vfl.ru/ii/1419054980/05d129bc/7259544.jpg
Серийные ЧС2 имели 2 внутризаводские модификации. Раннюю(тип 34Е 1962-64 гг. постройки) и более позднюю(тип 53Е,поставленную в 1964-73гг) они различались незначительно. конструктивно. Долгое время, на Курском ходу работали машины только ТЧ-1(Москва-Кур), собственных *Чебурашек*(так называли ЧС2 в просторечии) в Орле долго не было.Лишь в 1998 году Москва-Пасс.-Курская передала все свои ЧС2 в Орёл. И ещё 9 лет,этот ещё свежий в памяти многим Орловчанам электровоз ,проездил с транзитными, и собственными(Орловскими. например 603-604 Орёл-Москва) поездами на плече Москва-Белгород. В конце 2007 года, в Орёл из Калужской области, приезжало даже двое энтузиастов железной дороги, специально чтобы успеть сфотографировать последние Орловские Чебурашки. В последний раз ЧС2, в магистральной работе с поездом, в своём классическом первозданном виде, автору удалось увидеть в октябре 2007г., на участке Орёл-Светлая жизнь, шёл со стороны Курска, автор отдыхал в то время с близкими в сквере по ул.Ливенская (близ. пл.Семинарская). С того же 2007 года, с Ярославского электровозоремотного завода(ЯЭРЗ) в Орёл стали приходить глубоко модернизированые, переделаные из старых-добрых ЧС2- электровозы ЧС2К, которых роднит с их предшественниками лишь ходовая часть, токосъемное оборудование и органы тормозной системы.
Электровозы серии ВЛ10 и ВЛ11.
ВЛ10 с поездом на ст.Люблино(нач.1980-ых гг, фото из коллекции автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419057771/526a1131/7259691.jpg
ВЛ11 с поездом, в 3-секционном варианте, работающий по СМЕ(перегон Стальной конь-Орёл, фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419057670/b21aaa1c/7259679.jpg
Первые машины этих серий,для замены устаревших ВЛ23, стали поступать в л.д. Орёл в 1979 году. Это были более мощные, и энергоёмкие 8-осные, двухсекционные машины мощностью по ТЭДам 5100 кВт. То есть они были более чем в полутора раза мощнее работавших в то время на плече Мск-Белгород ВЛ23, прибытие 8-осников значительно повысило вес поездов на этом тяговом плече. ВЛ11 представлял собой усиленный,модернизированый вариант электровоза серии ВЛ 10, но главное отличие состояло в том что эти машины(ВЛ11) могли работать по системе многих единиц. ВЛ 10 в депо Орёл пробыли недолго, до конца 1980-ых гг(потом их передали на другую дорогу, автору к сожалению, не известно куда точно), машины серии ВЛ11 и ВЛ11-8(модернизированые локомотивы с измененными электрическими схемами), составляют основу парка, и являются практически единственными на Орловщине,электровозами для грузового движения поездов,по сей день(машины часто работают 3-секциями по СМЕТ). До нач.2000-ых ВЛ 11 нередко, помимо грузовой работы водили пассажирские поезда, в ТЧ-Орёл был по крайней мере один электровоз адаптированый под пассажирскую службу. На борту кузова,этого локомотива, была трафаретная надпись *пассажирский*.
Электровозы ЧС7.
электровоз ЧС7-011(из первой серии) архив з-да Skoda 1983г.
http://images.vfl.ru/ii/1419063708/8cae174e/7260056.jpg
электровоз ЧС7 с поездом на ст.Орёл.фото автора
http://images.vfl.ru/ii/1419063956/029bbebf/7260071.jpg
Для пополнения парка пассажирских электровозов на Курском ходу, и как тогда предпологалось,для замены устаревших локомотивов серии ЧС2(которые не справлялись уже с пассажиропотоком на этом плече), заводы Шкода с 1983 года, стали поставлять небольшими партиями(помимо других депо страны) в депо Москва-Пасс.-Курская новые мощные, 8-осные электровозы серии ЧС7. Это были красивые,элегантные, современные по тому времени машины, созданные на основе опыта скоростных электровозов серии ЧС200 и ЧС6, а также более ранних ЧС2т работающих на Октябрьской ж.д,но в отличии от последних могли водить тяжелые поезда на магистралях с трудным профилем пути.Две секции были соединены между собой мертвой сцепкой, и никогда не расцеплялись,кузова полностью использовали габарит отчественного подвижного состава, и были достаточно просторные внутри.Максимальная скорость ЧС7 (заводской тип локомотивов 82Е) была 180км.ч., мощность по ТЭДам длительного режима 6160 кВт, вес каждой секции 172 тонны. Эту машину часто называют *Лебединой песней завода Шкода*, ибо после краха СЭВ в 1989г, а затем и последующего распада СССР поставки ЧС7 в СНГ закончились. Остатки с завода были отправлены на дороги УЗ(Украина) в 2000-ом году. Всего было построенно 321 штука. Естевстенно ЧС2 ,электровозы этой серии полностью заменить не смогли. После развала союза, ЧС7 и ЧС2 работали с дальними поездами на плече Москва-Белгород(и далее Украинские локомотивы тех же серий, до самого Севастополя) паралельно, в нынешнее время ЧС7(ТЧ-1, Москва. приписки) продолжают работать вместе с модернизироваными ЧС2К(ТЧ-27,Орёл) на этом участке в дальнем пассажирском сообщении. В депо Орёл ЧС7 не передавались. Заходят только на ремонт, и оборот.

Электропоезда.
ЭР2
ЭР2 на ст.Орёл(нач.80-ых гг.фото из коллекции автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419058702/6ce141ce/7259719.jpg
электропоезд серии ЭР2 на ст.Орёл(1997 год,фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419058777/42c58f1d/7259723.jpg
ЭР2 с более поздней кабиной.(Фото из инета)
http://images.vfl.ru/ii/1419059086/42ffe062/7259732.jpg
Вероятно первые электропоезда серии ЭР1 появились в Орле с торжественным открытием электротяги 27 января 1959 года, хотя этот вопрос спорный. Так как по некоторым данным новые 10-вагонные электрички ЭР 1 с их подножками приспособленными для выхода на высокие платформы, поставлялись восновном на участки столичных пригородных плечей(Московского и Ленинградского), поэтому первой электричкой работающей на пригородных участках Орловщины(с заездом в соседние, Курскую и Тульскую обл) могли вполне быть и трёхвагонные электросекции Ср3, выпускавшееся Рижским Вагоностроительным заводом с 1952 по 1957 год. К сожалению история доподлино тут умолчаивает..
электросекция серии Ср3(фото из инета).
http://images.vfl.ru/ii/1419060761/9546384d/7259868.jpg
Так или иначе, с 1960-ых годов в вагонные депо Тулы, и по некоторым сведениям тогда, и в Орёл, стали поступать модернизированые 10-вагонные электропоезда, серии ЭР2, основным отличием от ЭР1 которых было наличие подножек дверей.для выхода на низкие пригородные платформы. В поездах было три типа вагонов: Головные, моторные и прицепные. В зависимости от пассажиропотока, электрички могли варьироваться по своей длине от 4(что заметно особенно в последнее время) до стандартного 10 вагонного исполнения.
С 1974 года(с №1028) на пригородные участки стали поступать электропоезда с измененной угловатой кабиной. Последние же ЭР2 с округлыми старыми кабинами, получившие прозвище *Глобус* ушли с пригородных линий Орловщины в середине 2000-ых гг, более поздние *угловатые* выпуски этих поездов, работают на пригородных плечах Тула-Орёл, и Орёл-Курск, по настоящий период.
ЭД4МК.
http://images.vfl.ru/ii/1419060888/90489075/7259884.jpg
электропоезда повышенной комфортности,Демиховского вагоностроительного завода. Созданны на базе ЭД4.
Работали в режиме *экспрессов*, между Москвой и Орлом(№№ поезда 825-826), с 3 сентября 1999 г. по 31Мая 2014 год, то есть практически ровно 15 лет. Макимальная скорость экспресса 130 км.ч. 10-вагонное стандартное исполнения, различалось 3 класса вагонов, с сидячими креслами авиационного типа, с отличиями в уровнях комфорта. Изумляли современников,доставкой пассажиров к Курскому вокзалу Москвы, с немыслимыми доселе 4,5 часами в пути. Как пишет Киреев поезд №0024.получил в 2007 году собственное имя- Леонид Карпов. После снятия с маршрута, были заменены, более современными электропоездами фирмы Симонс(напишу о них ниже). Экспресс Курск-Москва(собственное имя Сава Мамонтов),имеющий в ходе следования остановку в Орле, пока ещё продолжает работать электропоездом ЭД4МК.
ЭС1 *Ласточка*.
http://images.vfl.ru/ii/1419061890/c502d66a/7259942.jpg
Современные электропоезда повышенной комфортности, постоянного тока разработанные фирмой Симонс.29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписала контракт с Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro Rus стоимостью 410 миллионов евро для пассажирских перевозок на Зимних Олимпийских играх 2014 года. Первые 38 составов будут произведены в Германии, остальные 16 — в России.
В Орле появились летом этого года, в замену устаревших электропоездов ЭД4МК обслуживающих сообщение Москва-Орёл, в режиме *экспресс*.Максимальная скорость ЭС-1 до 160 км.ч.

Дизельная тяга.
Исходя из архивных сведений, выходит факт что первые тепловозы Орловцы могли видеть ещё задолго до их массового появления на магистралях страны, ещё в пору царствия на дорогах воды и пара. Известно, что в 1924 годах, инженер Я.М.Гакель(конструировавший также самолёты) построил на Балтийском судостроительном заводе магистральный тепловоз Щэл1. В том же году,другой професор Ю.В.Ломоносов построил на заводах Германии MAN свой первый тепловоз, который вскоре торжественно прибыл в столицу. Изначально локомотив имел серию Юэ, а позже,после некоторых переделок получил обозначение Ээл. В 1926 году была образована первая в стране тепловозная база, для опытной эксплуатации, этих новых и неизученных в то время локомотивов. Туда, в феврале 1926г. и были направлены эти два самых первых советских магистральных теплвоза. Известны сведения что работали они с грузовыми поездами на плече *Люблино-Курск*(т.е. проходили транзитом и нашу с вами станцию Орёл.)Щэл1 Гакеля выбыл из-за поломок уже в 1927 году, проработав на базе около года, а Ээл2 Ломоносова надёжно проработал до 1930 года.После этого, в 1931 году тепловозную базу из Люблино перенсели в Ашхабад, где на дорогах Средней Азии(с плохим водоснабжением) и была организована впервые в стране регулярная эксплуатация с поездами тепловозов. Но это уже история не нашей темы.
Тепловоз Щэл1 профессора Я.М.Гакеля в музее на Варшавском вокзале С.Петербурга.
http://images.vfl.ru/ii/1419068826/cb38155e/7260517.jpg
Тепловоз системы Ю.В.Ломоносова.
http://images.vfl.ru/ii/1419068923/bf2264c6/7260522.jpg
Тепловозы ТЭ3.
http://images.vfl.ru/ii/1419069062/3eed21a6/7260539.jpg
ТЭ3 раннего выпуска с кабиной до 1957г.
http://images.vfl.ru/ii/1419069339/42cd4d82/7260558.jpg
Последние Орловские ТЭ3 в л.д. Орёл 1997 год.
http://images.vfl.ru/ii/1419069449/8bd5a039/7260578.jpg
Первыми магистральными тепловозами со временем полностью заменившие паровозы на неэлектрифицированых линиях Орловского ж.д. узла, и страны были тепловозы серии ТЭ3. Локомотив этой серии был разработан на Харьковском заводе тяжелого машиностроения(ХЗТМ) в 1953 году, а два года спустя началось его серийное строительство, в целях как можно более активной реконструкции локомотивной тяги, организованое сразу на трёх заводах: Харьковском(1953-62),Коломенском(1956-1963) и Ворошиловградском, строивший эти тепловозы с 1956 года, и до окончания их выпуска в 1973г. Тепловоз был двухсекционным, 12-осным, имел дизель марки 2Д100, 2-тактный, который развивал при вращении вала в 850 об.мин. мощность 2000л.с. Всего было выпущенно более 12000 секций этого тепловоза, есстевстенно что в застойные годы ТЭ3 был самым распространенным магистральным тепловозом на сети советских дорог. На Орловском ж.д. узле первые локомотивы этой серии появились очевидно в 1962-63 гг., когда ТЭ3 стали получать депо Брянск-2, и Курск Мск ж.д. Правомерно считать что на линии Брянск-Орёл, уже в первой половине 60-ых всё чаще вместо паровоза в главу поезда стали ставится новенькие ТЭ3.
В 1976 году,депо Орёл стало получать ТЭ3 в собственную приписку, что совпало с открытием эксплуатации на новой линии *Орёл-Михайловский рудник*, на которой стала использоватся тепловозная тяга. В то время тепловозы не строились уже заводами 3 года, поэтому это была передача, с какого депо неизвестно, но вероятно с того же Брянска, или Курска, или например Люблино(Мск ж.д.) где тоже были тепловозы этой серии.
В 1980-ые, когда на дороги стали поступать более мощные и тяговитые тепловозы семейства 2ТЭ10, ТЭ3 стали постепенно иссключатся из инвертаря, особенно активно их резать стали после развала СССР. Последним годом работы ТЭ3 на Орловщине принято считать 1994 год, хотя есть сведения, что ещё в 97-ом один тепловоз этой серии водил дачный поезд от ст.Лужки до ст.Золотарево, после чего был списан. Автору, будучи школьником приходилось видеть воочию уже холодные,отставленные от работы локомотивы этой серии в далёком 1997 году. Последняя секция ТЭ3, простояла в отстое л.д. Орёл аш до ранней весны 2003г, и казалось бы это была прощальная нота.. к счастью, не совсем!:) В конце 2007г. в ТЧ-Орёл неожидано прибыл свежепокрашенный и отремонтированый ТЭ3, что сопало тогда с приездом Калужских энтузиастов железных дорог. Вместе с ними мы подходили к легендарной машине, и общались с лок.бригадой. Оказалось ветеран перегонялся с локомотиворемонтного завода из Даугавпилса, в Черемхово(в местное промышленно-транспортное управление)в Иркутскую область, где тепловозы этой серии эксплуатируются до сих пор(!)
Тепловозы ТЭП10Л.
http://images.vfl.ru/ii/1419071453/1801395e/7260778.jpg
кадр из фильма *Собственное мнение*(1975) с тепловозом серии ТЭП10Л, следующим с поездом Брянск-Орёл по мосту через р.Оку
http://images.vfl.ru/ii/1419071522/f243aa44/7260783.jpg
Тепловозы этой серии поступили в л.д. Брянск-1 в 1965 году для обслуживания пассажирских и пригородных поездов, в том числе и на плече Брянск-Орёл(есть сведения что и в сторону Ельца), к 1968-му году в депо уже было 20 локомтивов этой серии, из них два имели стеклопластиковую кабину машиниста.
Этот односекционный пассажирский тепловоз нечелночного типа, был создан на базе грузового тепловоза 2ТЭ10Л, на Луганском заводе в 1964г.Для его разворота требовался треугольник или повротные круги, т.к. кабина машиниста была только с одной стороны.Сердцем машины был дизель марки 10д 100, унифицированый по многим частям с дизелем 2д100 тепловоза ТЭ3, но в 1,5 раза более мощный(3000л.с.), максимальная скорость ТЭП10Л была до 140 км.ч. Ушли ТЭП10Л с магистралей Орловщины, и Брянщины в самом конце 80-ых годов, когда в депо Брянск-2 стали поставлятся первые автомотрисы серии АЧ2, с комплектуемыми к ним прицепными вагонами АПЧ2.
Тепловозы ТЭП60.
http://images.vfl.ru/ii/1419073536/93da156f/7261042.jpg
Эти , уже специально спроектированные как пассажирские локомотивы тепловозы, строились на Коломенском заводе в 1960-1987гг. Они стали поступать в л.д. Брянск-1 в начале 80-ых гг., и приступили работать с пассажирскими и пригородными поездами, на тех же участках где тогда работали ТЭП10Л, поступившие раннее. Максимальная скорость ТЭП60 была уже 160 км.ч.,однако она врядли развивалась ввиду сложного в целом по профилю участка между двумя областными центрами(Брянска и Орла). С приходом автомотрис АЧ2,эти тепловозы также стали активно сниматься с линий.
Грузовые тепловозы семейства ТЭ10 различного секционного исполнения на Орловщине.
тепловоз серии 2ТЭ10У
http://images.vfl.ru/ii/1419074037/accc2d74/7261094.jpg
тепловоз серии 3ТЭ10М
http://images.vfl.ru/ii/1419074158/dc614ae9/7261111.jpg
Эти мощные и громогласные дизельные локомотивы стали поставлятся в начале 1980-ых гг, в депо Брянск-2, Курск и Курбакинскую, специально для замены в грузовом движении устаревших тепловозов серии ТЭ3. За угрожающий,раскатистый рёв 2-тактника 10Д100 мощностью 3000 л.с.,за этими машинами закрепилась кличка *Фантомас*. На неэлектрифицированных дорогах Орловщине встречаются следующие тепловозы этого семесйства(в 2 и 3 секционном исполнении):2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ10У(стали поступать с конца 80-ых),3ТЭ10У, а также с модернизированными Коломенскими дизелями, имеющую более тихую, и менее дымную работу(на модернизированных тепловозах в обозначении серии ставилась добавочная буква *К* на конце, например- 3ТЭ10МК). Более ранние машины семейства:ТЭП10 ,2ТЭ10Л и 2ТЭ10В (за искключением Брянских ТЭП10Л, о которых говорилось выше)на Орловщине не работали никогда.(в 2007-08гг. 2ТЭ10Л перегонялся через л.д. Орёл на ремонт в Даугавпилс, а затем,после ремонта. Тепловозы 2ТЭ10В иногда заходят в л.д.Орёл, также вероятно всего на ремонт)Все локомотивы этих серий, работающие на дорогах Орловского узла, не приписаны к л.д. Орёл, и заходят туда только на ремонт, и оборот.
Тепловозы семейства М62.
2М62У-0043 ст.Орёл 1997 год(фото автора)
http://images.vfl.ru/ii/1419075895/84e86389/7261356.jpg
односекционный М62 выпуска 1970-76гг
http://images.vfl.ru/ii/1419144324/8801318e/7267350.jpg
тепловоз более ранней 2-секционной серии- 2М62
http://images.vfl.ru/ii/1419144525/5db0194a/7267362.jpg
ДМ62- *демобилизированный* М62, строившейся по заказу Мин.Об.
http://images.vfl.ru/ii/1419144620/49b8ad65/7267373.jpg
В конце 1980-ых гг, на смену тепловозам серии ТЭ3 в л.д. Орёл с Луганского завода стали приходить более современные 2-секционные магистральные тепловозы серии 2М62у . На Орловских магистралях,эти легкие,по отношению к 2ТЭ10М, локомотивы(мощность дизеля 14 д40, мощностью 2000л.с.,вес одной секции 126 тонн) стали выполнять грузовую, пассажирскую(в том числе пригородную), и хозяйственную работу.Во второй половине 2000-ых, в л.д. Орёл нередко можно было увидеть на обороте и тепловозы М62(односекционный ранний вариант машины обр.1964г. Они строились изначально на экспорт в Венгрию,Кубу, и страны восточной Европы,с 1970г.поставлялись на дороги СЖД) с л.д. Курск, а также поступали в приписку, старые машины 2М62(более ранний вариант 2-секционной машины, строившейся с 1976 по 1987г) с других депо, и модернизированые *Машки* в своё время строившиеся по заказу Мин.Обороны. До 2010г. тепловозы этого семейства обслуживали кроме прочего,пригородное сообщение на плечах Орёл-Елец, Орёл-Мих.Рудник и в сторону Ливен,с поездами состоящими из обычным плацкартных вагонов.Позднее вместо них, на этих участках стали использоватся АЧ2, и рельсовые поезда РА1 и РА2
Тепловозы серии ТЭП70.
http://images.vfl.ru/ii/1419076768/49f4a65d/7261477.jpg
С лета 2009г. транзитные поезда Брест-Волгоград, проходящие через ст.Лужки-Орловские стали обслуживаться тепловозами серии ТЭП70. Эти пассажирские односекционные 6-осные тепловозы, строились на Коломенском заводе, с 1973 по 2006 год. Имели мощность дизеля 4000л.с., и скорость до 160 км.ч. Позднее ТЭП70 довольно часто стали забегать на оборот, и ремонт в л.д. Орёл.Это машины как с Брянск-1 Мск ж.д., так и депо Елец и Волгоград Юго-Восточной дороги.
Тепловозы серии 2ТЭ25.
http://images.vfl.ru/ii/1419077227/0fb6cb49/7261542.jpg
Эти грузовые, магистральные тепловозы нового поколения, впервые стали появлятся в опытной эксплуатации на Орловском ж.д. узле в 2008 году.Основные полигоны обитания: депо Брянск-2, а также депо Курбакинская Мск ж.д. Различаются две разновидности:2ТЭ25К Пересвет(с колекторными ТЭДами), и 2ТЭ25А Витязь(с асинхронными ТЭДами).Оба тепловоза постройки Брянского завода(БМЗ). Пересвет выпускался с 2005 по 2009 год, а Витязь строится с 2006г. Предполагается этими машинами в дальнейшем заменить тепловозы семейства ТЭ10- основу парка грузовых дизельных локомотивов РЖД.

Маневровые и промышленные тепловозы.
Тепловоз ТЭМ2.
http://images.vfl.ru/ii/1419088517/313f2b4d/7262801.jpg
Тепловоз ЧМЭ3.
http://images.vfl.ru/ii/1419088639/33f0d507/7262815.jpg
Тепловоз ТГМ4.
http://images.vfl.ru/ii/1419088817/556dd145/7262861.jpg
Остов списаного тепловоза серии ТГМ3Б, возле територии Орловского вагонного депо.2008 год
http://images.vfl.ru/ii/1419088953/b791410c/7262882.jpg
Помимо магистральной работы, на станции Орёл, и её окрестностях всегда проводились маневры. В эпоху паровозов,для этих целях вероятно использовались бестопочнные паровозы серии 9П(такой локомотивчик, правда до несерьезности чрезчур упрощенный, можно наблюдать на територии торгового центра Мегагринн).Возможно именно в 1960-ые годы с Брянского машиностроительного завода стали поступать маневровые тепловозы серии ТЭМ2, возможно были и ТЭМ1, автору точно не известно. ТЭМ2, различных модификаций выполняли маневровую работу на станции Орёл, и Орловском узле до начала 2000-ых гг, пока их не заменили Чехословацкие тепловозы ЧМЭ3. Впервые автору тепловоз этой знаменитой, и весьма массовой в СНГ серии, встретился на ст .Орёл в 2002 году.
ТЭМ2 же.отнюдь не списали, а всего лишь передали на другую дорогу, куда-к сожалению не помню.
Промышленный железнодорожный транспорт представлялся в Орле тепловозами с гидропередачей серий ТГМ3,ТГК2 и ТГМ23 различных вариаций. Сейчас чаще всего можно наблюдать ТГМ 4.Они работают на подъездных путях бывшего ОСПаЗ, Силикатного завода,в промышленной зоне ст.Лужки, и на ст.Цон.

Дизельные поезда (пригородные).
Автомотрисы АЧ2.
http://images.vfl.ru/ii/1419089151/8f3e1a4b/7262942.jpg
Первые две опытные автомотрисы были построенны заводом *Вагонка-Студенка ещё в 1984 году, а 3 года спустя началось их серийное производство. Автомотриса имеет 67 мест для сидения, а специально разработанные для неё вагоны АПЧ2 по 123 места. Максимальная скорость автомотрисы до 120 км.ч. В 1989 году мотрисы стали поступать в депо Брянск-1,для обслуживания пригородной зоны Брянщины, в том числе, и в направлении Орла. Они быстро заменили на этом участке раннее работавшие с обычными прицепными плацкартными вагонами тепловозы серий ТЭП60 и ТЭП10Л, и стали гораздо удобнее для пассажиров.
До 2010 года мотрисы обслуживали на Орловском узле лишь пригородное плечо Брянск-1- Орёл, а потом их стали направлять на пригородное сообщение в сторону Верховья и Ельца, а также в сторону Льгова и Мих.Рудника.
Рельсовый автобус РА1.
http://images.vfl.ru/ii/1419089881/f27e4211/7263036.jpg
РА2.
http://images.vfl.ru/ii/1419090012/ff6fac77/7263058.jpg
Первыми появились РА1 во второй половине 2000-ых годов.Это была пассажирская автомотриса построенная на Метровагонмаше, иное обозначение серии-731 .Имеет 78 сидячих мест, скорость автономного вагона была до 100 км.ч. Первый маршрут где стали использоваться РА1 был Орёл-Льгов.
РА2 четырёхвагонный дизель-поезд, с обтекаемыми кабинами машиниста по типу Европейских высокоскоростных поездов.Имеет также наименование модели 750, строился на Метровагонмаше.В Орле появились в самом конце 2000-ых. Изначально работали также на Льговском направлении(через Мих.Рудник).Но позднее стали использоваться и на других пригородных неэлектрифицированных ходах.Максимальная скорость дизель-поезда 100км.ч.

__________«Хронология смены подвижного состава Локомотивное депо Орёл(ТЧ-27).»__________
паровозы ДВ .............................. 1868-????????
паровозы К ............................... 1870-1900
паровозы Л ............................... 1870-1900
паровозы Ов .............................. 1901(или 1902)-1950ые(???)
паровозы Щ ............................... 1915-1930ые(???)
паровозы Э(Эу,Эг,Эш,Эм,Эр)................ 1918(или нач.1920ых)-кон.1970-ых
паровозы Су .............................. сер.-кон.1920-ых-1970-ые
паровозы ФД .............................. 1934-1960ые
электровозы ВЛ23 ......................... 1959-1993(поездная работа)
тепловозы ТЭМ1 ........................... 1966-????
тепловозы ТЭМ2(ТЭМ2У) .................... 1970(?)-нач.2000-ых
тепловозы ТЭ3 ............................ 1976-1994(97?)
электровозы ВЛ10у ........................ 1982-1987
электровозы ВЛ11 ......................... с 1984
тепловозы 2М62(2М62У) .................... с 1992
электровозы ЧС2( передача с ТЧ-1(Мск)) ... 1998-2007 (переделаны в ЧС2К)
тепловозы ЧМЭ3 ........................... с 2002
________________________________________________________________
© Подготовил для данного сайта: Андрей Мартынов. 2015 - 2017 гг.

_______________________________________________________________________________________________________________________

___Фирменный «Орёл-Москва»___
С ноября 2014 года отменён, памятный не одному поколению орловцев, пассажирский поезд сообщением «Орёл-Москва» / «Москва-Орёл».
Сфотографировав состав, ещё привычно стоявший вчера у платформы №2 и придя вечером домой, я поймал себя на мысли, что вообще ничего не знаю о истории этого поезда. Интернет дал лишь отрывистую информацию максимум 10-летней давности. Пришлось немного покопаться в литературе, газетах. Никак не мог найти дату пуска этого поезда. Не дюже это масштабное событие, дабы отражать его в городских хрониках и летописях. Но нашлось две даты, которые разнились между собой аж на 2 года. Поняв, что истину можно найти лишь в одном проверенном месте — после работы устремляюсь в библиотеку. Цель — поиск даты пуска нашего фирменного поезда «Орёл». Наиболее достоверно было известно, что это 1967 год.
Найти точно даты, когда начал курсировать поезд именно между Орлом и Москвой пока не удалось. Известно лишь, что в 1868 году пассажирское сообщение по построенной железной дороге было открыто поездом №3/4 Москва-Курск/Курск-Москва. В имеющемся расписании на 1930 год поезда «Орёл-Москва» так же не наблюдается. Далее, ближайшая информация проскочила лишь в газете за 1965 год.
1965 год. В небольшом газетном журналистском очерке (газета «Орловский комсомолец») проскочили строки: «... До отправления поезда №274 Орёл-Москва осталось пять минут. ...». Далее по описанию было понятно, что поезд ещё не был фирменным. Но когда был пущен, к сожалению, тоже не указывалось.
И вот, нашлась та — самая нужная статья о пуске фирменного поезда «Орёл»!
1967 год, 1 июля — в газете «Орловская правда» (01.07.1967г.) опубликована заметка о том, что из Орла отправился в свой первый рейс новый фирменный поезд «Орёл». Газета пишет об этом, как о уже состоявшемся событии, значит первый рейс мог быть 30 июня.
Так, на несколько последующих десятилетия поезд 603/604 Москва-Орёл/Орёл-Москва стал неотъемлемым спутником, пользующихся железной дорогой, орловцев.
1994 год, январь — на орловском вокзале отправление пассажирского поезда «Орёл» теперь сопровождается звуками марша «Прощание славянки». Эта традиция сохранится до самого последнего дня работы маршрута (в 2014 году).
1994 год, август - поезду восстановлен статут «фирменный», который был упразднён несколько лет назад.
2006 год — поезд переименовывают и теперь он называется - «Тургенев».
2013 год, май — после очередного предписания на закрытие по причине нерентабельности составу сменили номер на 033/034 Москва-Орёл/Орёл-Москва. Как говорили проводницы — перенумерация и была нужна для сохранения поезда. Но разговоры об отмене не прекращались до последнего. И ровно через полтора года руководство ОАО РЖД сочло поезд не рентабельным и предписало упразднить.
2014 год, 31 октября — последний рейс фирменного поезда №034 Орёл-Москва «Тургенев». В 23.30 поезд привычно отправился в столицу от «второй» платформы орловского вокзала.
2014 год, 4 ноября — видимо по причине большого пассажиропотока после праздников, пускают разовый поезд сообщением Орёл-Москва. Это уже был не «Тургенев» (вагоны были другие). Номер поезда №234В. Но он как обычно отправился из Орла от платформы №2 в привычное время, сопровождаемый «Прощанием славянки». В Москву прибыл так же в привычное время «Тургенева».
http://img-fotki.yandex.ru/get/6737/192799999.12/0_10e332_ea3cf251_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/3306/192799999.12/0_10e333_1110e827_orig
http://orel-transport.ru//photos/53897.jpg
http://img-fotki.yandex.ru/get/6835/192799999.12/0_10e339_286bb4f8_orig

___Скоростной электропоезд Москва-Орёл___
Прокатиться на, уже в ушедшей в историю скоростной электричке, довелось где-то через несколько месяцев после её пуска. Конечно всё тогда было в новинку. Сам факт того, что расстояние от Москвы до Орла можно было преодолевать за четыре с половиной часа — уже был большим прорывом. До этого приходилось пользоваться пассажирскими поездами, зачастую транзитными через Орёл. Из Москвы было уезжать не очень удобно и дорога занимала от шести часов и более. Новый же экспресс выезжал из Москвы в 6 часов вечера, в конце дня и уже в 22.35 прибывал в Орёл, где ещё ходили трамваи (и другой транспорт) и можно было спокойно уехать от вокзала домой. И как-то вот в таком определённом ритме — 15 лет. Очень радовали интерьеры вагонов. Сидения во втором классе были расположены по «самолётному» типу и при закрытых окнах в вагоне было очень тихо, что на ровных рельсах да при большой скорости придавало ощущение — полёта на самолёте. Конечно, ещё одним большим плюсом была — достаточно низкая цена на билеты, по сравнению с пассажирскими поездами.

3 сентября 1999 года - электропоезд ЭД4МК-0024 начал курсировать между городами Москва и Орёл по маршруту № №825 /826. В нашей стране именно эти направления открывали новый тогда вид железнодорожных перевозок. Специально для них на Демиховском машиностроительном заводе было выпущено несколько первых электропоездов ЭД4МК (индекс «К» означал — повышенный комфорт).
Первый электропоезд - ЭД4МК-0020 - был изготовлен в мае 1999 с исполнением вагонов для 1,2 и 3 классов. И 30 мая этот состав отправился по маршруту "Москва-Тула". На нём ему и предстояло работать долгие годы. А вскоре был принят в эксплуатацию и его собрат — электропоезд ЭД4МК-0024, которому и предстояло без малого 15 лет проработать на маршруте Москва-Орёл. Конечно были и подмены, когда наша электричка была на ремонте. Надо отметить, что к качеству её исполнения было достаточно много нареканий у обслуживающего персонала. Наиболее часто наша электричка подменялась тульской (-0024 на -0020). Так все эти годы они в паре и работали.
В ноябре 2010 года к ним добавился подобный экспресс сообщением Москва-Курск, на котором в основном стал работать состав ЭД4МК-0089.
Отработав 10 лет -0024 прошла капитальный ремонт и конечно немного изменилась, особенно внутри вагонов. Но после этого ремонта проблемы с её эксплуатацией увеличились. Сказывалось общее старение. Да и как пишут на специализированных сайтах — для таких расстояний (Москва-Орёл) эти электропоезда были годны с очень большой натяжкой. Многие удивлялись, как они работали до сих пор и возлагали надежны на специалистов вагонных депо, обслуживающих их.
В 2007 году электропоезду ЭД4МК-0024 присвоили собственное название - «Леонид Карпов».
В 2013 — перекрасили из стандартного бело-синего в корпоративные цвета РЖД (красно-серый).

В последний раз довелось прокатиться на этом электропоезда из Москвы этой весной. Старение чувствовалось во всём: и на интерьерах салона и на ходовых качествах (при сильном разгоне начиналась ощутимая вибрация). Но несмотря ни на что, при выборе поезда - предпочтение всегда отдавалось ей. За 15 лет можно ко многому привыкнуть :)
Три месяца не хватило до полного 15-летия. Когда сфотографировал последний поезд прибывший в Орёл, немного поговорил с машинистом. Пока выходили пассажиры он сидел на корточках в дверях кабины и курил. Он помнил дату её пуска и, наверное, управлял ей ещё с тех самых дней. Показалось, что он был грустным. Поблагодарил их на прощание, проводил стоя на платформе уезжающую в тупик электричку. На том и разошлись...
Теперь, в скором времени, предстоит оценить новую «Ласточку». Это хорошо, что они подстроили их расписание под графики старых электричек. Попробуем, пощупаем — тогда и расскажу, что да как.
На память немного фотографий.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9767/192799999.b/0_f4941_56b24c3_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/9667/192799999.b/0_f4942_8958ace4_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/9817/192799999.b/0_f4943_4dada8e6_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/6707/192799999.b/0_f4944_3443ca5f_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/9668/192799999.b/0_f4945_fdee6c56_orig
Вагоны 1 и 3 классов; прибывший в Орёл электропоезд из последнего рейса (31.05.2014г.):
http://img-fotki.yandex.ru/get/9666/192799999.b/0_f4946_22830dcf_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/9064/192799999.b/0_f4947_27b1c43c_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/9666/192799999.b/0_f4948_530bd86a_orig

___Паровозы.___

Верховье.
Л-0583 --- порезан в 200*
Л-1637 --- порезан в Орле в 2009г.
Л-1768 --- порезан в 200*
Л-1822 --- порезан в 2005г.
Л-2254 --- порезан в Орле в 2009г.
Л-2336 --- порезан в 200*
Л-2335 --- порезан в 200*
Л-2355 --- порезан в 200*
Л-4191 --- порезан в 200*
Эр761-36 --- порезан в 200*
Эр765-42 --- порезан в 2005г.
Эр765-19 --- порезан в 2005г.
Эр796-87 --- порезан в 200*
Эр798-22 --- порезан в 199*

Паровозы-памятники.
9П-178 --- памятник, Орёл, ТМК Гринн. Уст. 2012г. (из депо Лихоборы).
Эр740-38 --- памятник, Верховье. Уст. 1989г. (из депо Верховье).
Л-1822 --- памятник, Мценск. Уст. 2005г. (из депо Верховье).
Л-3036 --- памятник, Скуратово. Уст. 2005г. (из депо Верховье).
Ов-4775 --- памятник, Орёл. Уст. 1988г. (из депо Орёл).

__________«Базы данных по подвижному составу орловских ТЧ.»__________
Базу данный локомотивов Депо Орёл и депо Верховье можно посмотреть на аналогичном сайте trainpix
trainpix.org Депо Орёл
trainpix.org Депо Верховье

_______________________________________________________
© Подготовил для данного сайта: Kиpeeв Aндpeй. 2015 год.

Фотографий на странице: 0